从长远来看，这个市场的主要增长动力将是汽车行业对轻质材料的需求增加，这是由于政府对温室气体排放和燃油效率的严格监管。节省几磅车辆的重量可以提高性能和燃油消耗。 SupplierInsight表示，考虑到其在汽车行业的潜力，供应商和汽车制造商已经在进行大量投资，以便为轻质材料开发强大的供应链。
目前，Toray Industries，SGL Group和Mitsubishi Rayon是该材料的主要供应商。 Toray目前的全球碳纤维年产量近44,000公吨。 SupplierInsight表示，2014年，Toray收购了Zoltek，这让Toray进入了工业级大型碳纤维市场。据亚洲日经评论报道，今年2月，东丽宣布计划在未来三年内通过投资1000亿日元（约8.8亿美元）来加强其碳纤维业务。 Toray的碳纤维业务，其年销售额在100亿至200亿日元之间，目前主要集中在外部零件上。 Zoltek最近还宣布计划将其墨西哥工厂的产能翻番，每年将超过10,000吨碳纤维。加上匈牙利工厂现有的碳纤维产能，Toray的全球总产能将超过每年20,000吨。
今年1月，三菱化学控股公司通过其美国三菱丽阳子公司表示，将收购西格里在华盛顿州埃文斯顿的碳纤维工厂，该工厂目前由德国西格里集团运营。这将增加1,000吨的年产能，并将帮助该公司满足对材料不断增长的需求。
SupplierInsight指出，在材料供应商和汽车制造商之间已经建立了多个合资企业和合作关系。其中一些合作包括：西格里和宝马正在为i系列EV的客舱中的CFRP工作;DowAksa和Ford为大批量汽车生产开发低成本碳纤维解决方案;麦格纳和福特在底盘应用中开发CFRP。
麦格纳与福特合作开发了碳纤维复合材料子框架原型。 SupplierInsight表示，新概念可以比冲压钢减少34％。麦格纳全球创新总监Brian Krull将于2017年6月5日在密歇根州特洛伊召开的塑料动态峰会上发表主题演讲，讨论先进塑料和复合材料如何塑造未来的汽车。
显然，成本仍然是一个问题，只是围绕在汽车制造中使用CFRP的几个问题之一。高级复合材料制造创新研究所（IACMI）首席商业化官Dale Brosius在亚利桑那州斯科茨代尔最近的SPE Thermoset TopCon上告诉与会者，虽然有各种各样的工艺和应用，但热固性工业仍然“对于缓慢处理时间的糟糕说唱“以及对材料不太容忍损坏的看法。
碳纤维的高价格和传统加工商所需的过度资本化以及较长的加工时间使复合材料部件变得昂贵。 “我们需要速度，”Brosius说，“但我们如何才能将光纤放在我们需要它们的地方？缓慢的机器人材料转移和迭代原型制作以及漫长的处理时间仍然是障碍。“Brosius说，成功使用复合材料的关键在于理解如何设计真正的最小质量。 “我们需要的是对制造过程的信心以及汽车所用材料的性能。你如何修理一辆碰撞中的复合材料车呢？“
汽车行业专注于轻量化以节省能源，但需要130公里来回收生产碳复合材料所消耗的能量。 “碳纤维是能源密集型的，因为传统工艺成本也很高，”Brosius指出。 “在某些应用中，复合材料成本的75％是纤维。消耗的能量的百分之九十是在碳纤维本身。如果我们可以将通过碳化生产线的材料数量增加两倍，我们就可以降低成本。“
SupplierInsight指出，制造成本是CFRP零件“主要用于豪华车或高性能车而非大规模生产车辆的原因。”然而，“随着汽车制造商增加对CFRP的投资，成本略有下降。”作为市场“随着供应的增加，以满足不断增长的全球需求，”SupplierInsight预计，未来几年全球碳纤维消费量预计将以每年8％至9％的速度增长。
据IHS Markit称，2015年全球碳纤维消费量为61.6万吨，高于2012年的4.35万吨。预计2020年将增加到92.36千吨。全球产能从约101,000公吨增长在2012年，2015年超过126,000吨。产能主要在美国，中国和韩国增加。到2020年，平均汽车将包含近350公斤塑料，高于2014年的200公斤。预计到2030年，碳纤维在汽车制造业中的使用量将从2013年的3,400增加到9,800公吨。